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近期，武漢、長沙、上海、廣州、南寧、合肥、南京、杭州、天津、哈爾濱、長春、沈陽、煙臺等地紛紛對機場總體規(guī)劃進行“問診把脈”，謀劃未來發(fā)展，并以2030年（近期）、2050年（遠期）為節(jié)點，設定未來發(fā)展目標。其中，大部分機場的近期旅客吞吐量約為2018年的2倍~3倍。

目前民航局正對這些機場的總體修編進行審核，以進一步增強機場總體規(guī)劃作為法定性規(guī)劃的嚴肅性和指導性。

不久前成為“網(wǎng)紅”打卡地的北京大興國際機場，集內在品質和外在品位于一體，為全國民航機場建設樹立了典范。這個典范的由來，離不開當年機場規(guī)劃對世界眼光、國際標準、中國特色、高點定位的堅持。以大興機場為典范工程，建設四型機場的理念也體現(xiàn)在各地機場的總規(guī)修編工作中。

北京大興國際機場航站樓。

最新公布的《杭州蕭山國際機場總體規(guī)劃修編（2019年版）》就引起了人們的關注。根據(jù)最新規(guī)劃內容，未來杭州蕭山國際機場的年旅客吞吐量終端目標量為2030年達到9000萬人次，這個數(shù)據(jù)相當于蕭山機場2018年3800萬人次的旅客吞吐量的2.4倍。值得一提的是，目前旅客吞吐量達到9000萬人次這一量級的機場，國內僅北京首都國際機場一座。

龐大的旅客吞吐量無疑需要機場基建的支撐。根據(jù)蕭山機場最新規(guī)劃，機場近期（終端）規(guī)劃將擁有4條跑道。這意味著在已擁有2條跑道的基礎上，蕭山機場還將建設2條新跑道。而4條跑道的建設規(guī)劃，可以說是目前機場建設中的“頂配”，中國目前僅北京大興國際機場和上海浦東國際機場，擁有4條以上跑道。

擴容的不僅是蕭山機場，武漢天河機場就定下了2030年旅客吞吐量7500萬人次的目標，南京祿口機場定下了2030年旅客吞吐量7000萬人次的目標，哈爾濱太平機場定下了2030年旅客吞吐量6500萬人次的目標，長沙黃花機場定下了2030年旅客吞吐量6000萬人次的目標……

與此同時，配套的機場基建規(guī)劃也嶄露頭角。武漢天河機場明確“協(xié)同推進第3條、第4條跑道”，南京祿口機場著重在貨運建設，啟動T3航站樓建設，長沙黃花機場未來也將修建第三跑道，哈爾濱太平機場謀劃新建T3航站樓、衛(wèi)星廳、T4航站樓。

業(yè)內人士表示，“各地機場總體規(guī)劃修編的背后，是地方發(fā)展經(jīng)濟的強烈愿望，同時也證明了民航在實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟轉型升級和提升城市競爭力中的重要作用。以河南新鄭國際機場為代表，如今，機場已不僅僅是城市的重要基礎設施，通過與多種產業(yè)有機結合，與區(qū)域經(jīng)濟相互影響、相互滲透、相互融合，更成為吸引與匯集高科技產業(yè)、信息產業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)，帶動區(qū)域結構轉型升級的巨大引擎和驅動經(jīng)濟社會發(fā)展的重要力量。”

實際上，對于近遠期規(guī)劃的相關數(shù)據(jù)，不少網(wǎng)友都有一個疑惑——這樣的目標能否達成？我們是否需要建設這么大的機場、這么多的跑道？

答案無疑是肯定的。雖然此前我國在機場建設、運營的速度與規(guī)模上已經(jīng)取得了一定成績，但機場建設規(guī)劃存在滯后問題是過去幾年中普遍存在的問題。統(tǒng)計顯示，當前，我國大中型繁忙機場面臨著大機隊、大流量的直接沖擊，旅客吞吐量排名前50位的機場，有30個已處于飽和，甚至超飽和狀態(tài)。這也導致旅客對民航便捷、高效、舒適的出行需求遲遲無法得到滿足。

以首都機場為例，其先后進行了3次擴容，2004年進行的第3次擴容以2010年旅客吞吐量為設計標準實施，即2008年達到4000多萬人次的吞吐能力，2010年吞吐能力要達到4800萬人次~5000萬人次。但在2010年，首都機場的旅客吞吐量就已經(jīng)達到了近7400萬人次，遠遠超過了當年所預計的吞吐能力。到了2012年，首都機場更超過了T3擴建的終端設計能力，達到了近8200萬人次。這意味著，在近7年時間里，首都機場一直是以超負荷的狀態(tài)在運行。

深圳機場

記者從中國民航工程咨詢有限公司了解到，這一情況不止出現(xiàn)在首都機場。在云南，昆明長水機場在2018年旅客吞吐量達到4473萬人次，提前7年實現(xiàn)建設目標；在廣東，深圳寶安機場2018年旅客吞吐量達到4935萬人次，提前近7年實現(xiàn)建設目標；在黑龍江，哈爾濱太平機場2015年旅客吞吐量達到1405萬人次，提前近5年實現(xiàn)建設目標；在山東，濟南遙墻機場2017年旅客吞吐量達到1432萬人次，提前3年實現(xiàn)建設目標……可以說，絕大多數(shù)機場的規(guī)劃均滯后于實際發(fā)展需求。

民航局機場司相關負責人表示：“實踐經(jīng)驗能證明，機場總體規(guī)劃修編工作不能習慣于‘哪里需要建設哪里才做規(guī)劃’的思維，更多的是需要樹立‘哪里有了規(guī)劃哪里得到發(fā)展’的理念。特別是在打造現(xiàn)代化國家機場體系建設中，實現(xiàn)適度超前規(guī)劃，至關重要?！?/span>

而在廣州民航職業(yè)技術學院副教授綦琦看來，“機場發(fā)展規(guī)劃修編不僅是對過去機場發(fā)展規(guī)劃的修正，更是對未來民航發(fā)展的展望”。統(tǒng)計顯示，以人均乘機次數(shù)為參照值，中國人均乘機次數(shù)僅為0.44次/年，遠低于世界其他發(fā)達國家（美國人均乘機次數(shù)分別為2.23次/年）。正因此，《新時代民航強國建設行動綱要》指出，到2035年，我國人均出行次數(shù)達到1次，機場旅客吞吐量將到達30億人次，規(guī)模成為全球第一。國際航空運輸協(xié)會（IATA）更預測，中國民航的旅客吞吐量將在2025年左右超過美國。國際機場協(xié)會（ACI）也預測，到2040年，中國航空客運量將達到40億人次，占全球航空客運量的19%。

值得注意的是，此次各地規(guī)劃修編還有一個集中特點，就是緊扣國家戰(zhàn)略，特別是與國家發(fā)改委、民航局此前印發(fā)的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）緊密聯(lián)系。根據(jù)規(guī)劃，至2025年，中國民航將形成三大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐。

記者梳理了民航局相關報道發(fā)現(xiàn)，近年來，民航局已陸續(xù)和成都省委、省政府，陜西省委、省政府，云南省委、省政府，重慶市委、市政府，黑龍江省委、省政府等共同發(fā)布航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃，其目的就是結合國家戰(zhàn)略、區(qū)域經(jīng)濟社會、綜合交通運輸體系發(fā)展要求，統(tǒng)籌協(xié)調全國機場布局建設。

綦琦在接受記者采訪時也表示：“隨著國家有關政策文件的出臺，各地需要根據(jù)最新政策重新審視和評估之前機場總體規(guī)劃的適配性，讓地方民航發(fā)展更好地融入國家發(fā)展戰(zhàn)略，更好地促進地方經(jīng)濟發(fā)展?！?/span>

從此次各地機場的修編規(guī)劃上看，杭州蕭山機場在修編中就將自己定位為“大型機場、區(qū)域樞紐機場、未來航空貨運及快件集散中心、長三角世界級機場群中心機場之一”。合肥新橋機場則提出，要進一步落實國家“一帶一路”倡議和長三角區(qū)域一體化建設。哈爾濱太平機場提出，要打造成輻射東北亞、連通美歐的國際航空樞紐，以及東北對外開放的現(xiàn)代綜合交通樞紐。

此外，《規(guī)劃》中關于統(tǒng)籌協(xié)調綜合交通運輸體系中各種運輸方式發(fā)展，注重機場與其他交通方式的無縫銜接，構建以樞紐機場為核心節(jié)點的綜合交通樞紐這一點，也在各地機場修編中得以體現(xiàn)。去年，民航局也與鐵路總公司簽署推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議，加強在空鐵聯(lián)運接續(xù)運輸上的合作。截至目前，國內已有13個機場將高鐵站接入航站樓。

“目前，各地機場在修編中不斷轉變意識，即讓機場從單一型交通工具向綜合交通樞紐轉變。”上述業(yè)內人士表示。在此次各地的機場總體規(guī)劃中，武漢、長沙、上海浦東、廣州、南寧、合肥、南京、杭州、天津、哈爾濱、長春、沈陽等也紛紛將“航空+高鐵”引入到機場規(guī)劃的修編中。我們相信，隨著各地機場修編項目的落地以及機場建設項目的推進，將有越來越多的機場實現(xiàn)“航空+高鐵”，為旅客提供便捷的綜合交通服務。

來源：中國民航報